Logo KompasMemerdekakan Jakarta dari Jerat Kemacetan

Memerdekakan Jakarta dari Jerat Kemacetan

Kompas/Wawan H Prabowo

Kemacetan parah di Jalan Gatot Subroto, 6 Mei 2015. Macet adalah pemandangan sehari-hari di Jakarta.

Kompas/Lasti Kurnia

Jalanan macet dan didominasi oleh angkutan kota di Jalan Matraman Raya, 7 Agustus 2011.

Kompas/Priyombodo

Ketertiban di jalan sekadar impian. Petugas transjakarta terpaksa membuka portal untuk memberi jalan bagi sepeda motor yang menghalangi bus transjakarta di Jalan Mampang Prapatan, 23 Oktober 2015.

Kompas/Priyombodo

Sepeda motor melaju menembus kemacetan di Jalan MH Thamrin 7 April 2014.

Selalu macet. Hampir setiap hari pada jam-jam kerja, jalan raya menuju Senen atau Kramat selalu dilanda oleh macetnya lalu lintas dari arah Gunung Sahari. Sebaliknya, jalan raya dari Kramat menuju Cempaka Putih, pada sore hari, juga kembali dilanda kemacetan.

Kemacetan itu tidak terjadi baru-baru ini saja, tetapi sudah terekam oleh Kompas edisi Selasa, 23 Desember 1969. Sekian puluh tahun lalu ternyata kemacetan telah melanda ibu kota Jakarta.

Apa akar persoalannya? Ternyata, ada hal yang sederhana tetapi tidak sederhana. Kemacetan ternyata disebabkan oleh becak-becak yang parkir seenaknya. Kemacetan juga diperparah oleh bus kota dan bus luar kota yang menaikkan penumpang tanpa mempertimbangkan tanda-tanda atau rambu-rambu yang ada.

”Pada saat polisi (ada) di situ, mereka patuh, tetapi setelah polisi itu pergi, mereka semau gue....” demikian dilaporkan oleh Kompas Selasa, 23 Desember 1969.

Telah sejak puluhan tahun silam, Kompas merekam kemacetan di Jakarta. Wartawan Kompas menjadi seolah menulis di dalam air. Kami menulis, tetapi kemacetan terus melanda Jakarta, bahkan menyebar ke sudut-sudut kota.

Entah apatis, atau entah apakah tidak ada hasrat lagi bagi kota ini untuk berbenah diri, Jakarta telah terjerat kemacetan selama puluhan tahun. Selama itu pula, warga kota ini terjebak dalam kemacetan yang sama di ruas-ruas jalan yang sama pula. Kita seolah keledai yang terperosok di lubang persoalan yang sama.

Ketika memahami ada terlalu banyak intervensi terhadap mobilitas warga dengan angkutan di jalan raya, kota-kota dunia lainnya berpaling pada angkutan berbasis rel. Akan tetapi, Jakarta justru tenang-tenang saja. Jakarta tetap saja menggantungkan diri pada angkutan jalan raya.

Jakarta pernah punya segalanya, dari oplet, bus tingkat, hingga metromini, tetapi jumlahnya tidak pernah cukup. Layanannya juga tidak pernah prima. Masyarakat pun makin lama makin mengandalkan kendaraan pribadi.

Ketika tingkat keterisian angkutan umum darat makin turun, pada masa silam juga tidak terlihat ada upaya kuat ”mengganjalnya”. Pemerintah daerah pun tidak terlihat serius untuk menghadirkan transportasi massal berbasis rel.

Beberapa gubernur DKI Jakarta sebenarnya telah mewacanakan pembangunan kereta bawah tanah, tetapi selalu dihadang keterbatasan dana. Sudah begitu, tidak terlihat adanya dukungan kuat dari pemerintah pusat terhadap pembangunan angkutan berbasis rel kereta.

Ini sungguh ironis. Pasalnya, ketika jalur kereta pertama di Batavia dibangun pada tahun 1869 untuk menghubungkan Batavia dan Buitenzorg (Bogor), kota-kota lain di Asia belum berpikir membangun jaringan rel kereta api. Belum pula ada jaringan kereta di Tokyo, Seoul, Beijing, apalagi di Singapura.

Batavia pernah selangkah lebih maju untuk menghadirkan angkutan massal berbasis rel, tetapi dalam dekade-dekade selanjutnya justru kian tertinggal. Tertinggal jauh sekali.

BATAVIA ALS HANDELS, INDUSTRIE, EN WOODSTAD

Batavia pernah selangkah lebih maju dalam menghadirkan angkutan massal berbasis rel. Trem melintas di Jalan Kramat Raya, tahun 1930-an. Trem telah lama hilang, berganti angkot dan bus reot.

ANTARA/IPPHOS

Angkutan umum tak hanya berfungsi mengangkut orang. Seperti terlihat di foto 1 Mei 1947 ini, grafiti di trem menjadi sarana pergerakan kemerdekaan, seperti halnya metromini saat reformasi 1998.

Antara

Bus bertingkat merek Leyland yang dioperasikan PN PPD di trayek Lapangan Banteng-Blok M lewat Salemba, 1980. Bus ini pernah menjadi tulang punggung transportasi publik Jakarta.

Kompas/Dudy Sudibyo

Bus tingkat jumbo Volvo baru PPD, 1984, tulang punggung transportasi umum Jakarta waktu itu.

Kompas/Purnama Kusumaningrat

Dirjen Perhubungan Darat Sumpono Bajuadji (kanan membelakangi lensa) berbicara pada awak bus, 1977. Ia meminta awak bus tampil rapi karena mengawaki bus Mercedez dan Leyland, bus paling keren.

Tiada Pemimpin

Benarkah Jakarta tidak pernah mempunyai blueprint transportasi sehingga warga kota harus bersusah payah untuk berpindah dari satu lokasi ke lokasi lain?

Nah suatu hari, Menteri Perhubungan 1998-1999 Giri Suseno pernah memperlihatkan kepada Kompas sebuah kajian transportasi kota Jakarta bertarikh awal tahun 1980-an.

Almarhum Giri Suseno, ketika itu, seolah ingin mengatakan, teknokrat transportasi di negeri ini pernah pula menelurkan desain-desain transportasi untuk kota Jakarta. Namun, penguasa ketika itu tidak peduli sehingga kajian itu hanya disimpan di dalam laci.

Ketika desain-desain transportasi itu hanya disimpan, jangan heran bila transportasi yang kini Anda gunakan telah dirintis pembangunannya sejak zaman pemerintah kolonial Belanda.

Jika Anda melaju dengan KRL dari Bogor menuju Jakarta Kota atau dari Serpong menuju Tanah Abang, ingatlah bahwa seluruh jalur kereta itu dibangun oleh pemerintah kolonial Belanda, bukan oleh pemerintah republik ini.

Apabila terdapat anomali, hal itu terlihat dari terbangunnya jalur kereta layang dari Manggarai ke Jakarta Kota. Mantan juru bicara Kementerian Perhubungan Bambang Ervan punya cerita tentang hal ini. Kata Bambang, rencana kereta layang itu disetujui oleh Presiden Soeharto setelah disodorkan dengan pendekatan keamanan.

Dengan jalur kereta layang, perjalanan Soeharto dari kediaman pribadinya di Jalan Cendana menuju istana menjadi lebih terjamin keamanannya. Soeharto jadi mempunyai jalur alternatif melalui Jalan Cut Muthia, Jalan Menteng Raya, Jalan Merdeka Timur, dan Jalan Merdeka Utara tanpa harus melewati pelintasan sebidang.

Konvoi kendaraan kepresidenan, kata Bambang, tidak perlu lagi menunggu kereta lewat. ”Ketika mobil kepresidenan tidak perlu menunggu kereta, pengamanan jadi lebih mudah. Mobil kepresidenan dapat bergerak terus. Alasan ini dulu dipakai Departemen Perhubungan sehingga proyek ini disetujui,” kata Bambang.

Namun, pengembangan transportasi massal lainnya tidak mendapat lampu hijau. Ini terbukti dengan jalur kereta layang yang hanya sampai Manggarai. Dan kini, kemacetan lalu lintas terjadi hampir di setiap pelintasan sebidang, dari Manggarai hingga Bogor. Begitu pula terjadi kemacetan di pelintasan-pelintasan sebidang lain, seperti di pelintasan Tanah Abang-Serpong.

Ketika pembangunan transportasi massal di Jakarta ”terpinggirkan”, ternyata Jakarta justru membenturkan diri dengan kemacetan. Indikasinya dengan tetap membuka kesempatan terlalu luas pada kendaraan-kendaraan pribadi untuk ikut ambil bagian dalam mobilisasi warga kota.

Tidak heran apabila sebagian warga mengibaratkan, Jakarta dari tahun ke tahun seperti tiada memiliki pemimpin, setidaknya dalam hal pembangunan transportasi massal. Mengapa? Karena tidak ada seorang pun pemimpin Jakarta yang mampu memerdekakan kota ini dari jeratan kemacetan parah.

Kompas/Iwan Setiyawan

KRL adalah cerita keberhasilan pembenahan angkutan publik. Sebelum dibenahi, penumpang di atap KRL seperti terlihat pada foto 26 Juni 2012 ini adalah pemandangan biasa. Budaya itu kini hilang seiring dihapusnya KRL ekonomi.

Kompas/Agus Susanto

Pengguna bus Transjakarta Koridor IX (Pinang Ranti-Pluit) berdesakan di Jalan Gatot Subroto, 23 Februari 2015. Perbaikan layanan transjakarta harus terus dilakukan.

Kompas/Wisnu Widiantoro

Penumpang berada di armada KRL ekonomi Palmerah-Serpong, 6 Mei 2013. Kini, tak ada lagi kelas di KRL.

Kompas/Raditya Helabumi

Penumpang transjakarta menunggu kedatangan bus di Halte Dukuh Atas, Jakarta Selatan, 9 Februari 2016. Perbaikan layanan transjakarta harus terus dilakukan.

Tata Kota Kacau

Berdasarkan pengamatan Kompas, kemacetan di Jakarta juga ekses dari tata ruang kota yang kacau. Akibatnya, wajah Jakarta tidak seperti wajah kota-kota metropolitan lain, tetapi lebih mirip dengan kampung besar yang berkembang ke sana kemari.

Kehadiran pengembang properti tanpa diimbangi kepemimpinan daerah yang kuat pada akhirnya membentuk Jakarta seperti sekarang ini.

Contoh termutakhir adalah pemerintah terus mengeluarkan izin gedung-gedung pencakar langit untuk kawasan TB Simatupang, tetapi di sisi lain infrastruktur jalan tidak diperlebar. Padahal, sesungguhnya, masih ada waktu ketika koridor TB Simatupang terus dibangun. Masih ada kesempatan sebelum kontraktor gedung membangun pagar-pagar depan mereka.

Ketika badan jalan mustahil diperlebar, ternyata tidak ada upaya untuk membangun transjakarta yang menyusuri Tol Lingkar Luar Jakarta dari arah Pondok Pinang-Pondok Indah menuju kawasan Kampung Rambutan atau Ceger. Padahal, transjakarta dapat untuk mewadahi warga yang lelah menyusuri Tol JORR dalam kemacetan parah.

Pemerintah kota juga tampaknya tidak pernah mengevaluasi tata kota dan tata ruang di suatu kawasan. Di Jakarta Selatan ada pertemuan arus kendaraan dari Jalan Dr Sahardjo (dari arah Pasaraya Manggarai) dengan Jalan Padang Panjang yang hampir selalu padat. Apa akar masalahnya? Apabila diamati, ternyata parkir dari pedagang dan pembeli mebel tidak ditertibkan.

Mengapa pedagang ataupun pembeli mebel itu tidak ditertibkan? Pertanyaan besar lain adalah bagaimana mungkin ada lokasi sentra perdagangan yang diperbolehkan berdiri dan mengganggu akses jalan?

Simak pula tata guna lahan dan bangunan di Jalan Tebet Utara Dalam, Jakarta Selatan. Jangan marah apabila terjadi kemacetan setiap kali Anda melintas dari arah SMP 115. Sebab, di sepanjang jalan itu telah berdiri sederetan toko dan kafe.

Jangan mencari siapa yang benar atau siapa yang salah. Namun, terlebih dahulu renungkanlah, bagaimana tidak macet jika ”gerbang utama” untuk memasuki kawasan Tebet dari utara, dari Kasablanka, justru boleh dibangun kawasan komersial.

Tebet di masa silam lebih masuk akal. Kawasan pusat komersial diletakkan di Pasar PSPT di Tebet Timur dan ada satu pasar lain, yakni di Tebet Barat. Dengan letak dua pasar yang relatif di tengah-tengah kawasan, masih ada alternatif rute bagi warga untuk menghindari dua pusat komersial itu. Apa yang kini terjadi di Tebet sejatinya adalah sebuah kemunduran bagi Tebet.

Ada pula kesan pemerintah tidak mengawasi setiap ruas jalan dengan serius. Ambil contoh, setiap sore terjadi kemacetan di Jalan Antasari, Jakarta Selatan. Kemacetan itu mengular hingga Jalan Layang Non Tol Antasari.

Padahal, jika diamati akar persoalannya, hanya penyempitan lebar jalan yang tidak pernah dibenahi dari dahulu. Mengapa pemerintah daerah tidak memperlebar beberapa meter ruas jalan Antasari yang menyempit?

Ketua Ikatan Ahli Perencanaan (IAP) Indonesia Bernardus Djonoputro, ditemui beberapa waktu lalu, juga meluapkan kekecewaannya. ”Ya, setelah kemacetan di ujung Antasari, sebenarnya terkadang arteri Simatupang, ya, lancar-lancar saja,” ujarnya.

Idealnya, di setiap ruas jalan atau beberapa ruas jalan dipekerjakan semacam manajer jalan untuk selalu mengamati dan mengevaluasi fungsi jalan. Ketika terdeteksi ada lalu lintas yang tersendat, dapat segera dicarikan solusinya.

Kompas/Agus Susanto

Pembangunan transportasi publik di Jakarta untuk mobilitas warga kota perlu terus dikebut. Video time lapse suasana lalu lintas di seputaran Bundara HI.

Kemacetan Jalan Lingkungan

Kekacauan tata kota juga tidak hanya terjadi di jalan-jalan protokol, tetapi sudah sampai kawasan permukiman. Jalan-jalan lingkungan juga macet karena pemerintah daerah tidak mampu mengendalikan tumbuhnya kawasan komersial.

Jika tadinya di suatu zona hanya boleh dibangun rumah, belakangan dibangun toko. Bahkan, tidak ada seorang petugas pun yang menegur toko-toko yang dibangun tepat di persimpangan jalan. Akibatnya, kemacetan terjadi di tingkat lokal di permukiman-permukiman.

Pernahkah Anda melintas di Jalan Tegal Parang dari arah Jalan Gatot Subroto hingga Duren Tiga pada sore hari? Kepadatan lalu lintas di permukiman itu terkadang begitu dahsyat. Apa penyebabnya? Selain dari lebar jalan yang menyempit di setiap tikungan, jika diperhatikan, lalu lintas dihambat oleh kehadiran banyak pedagang kaki lima.

Pedagang kaki lima kini memang makin merambah ke jalan-jalan permukiman. Ini diperparah dengan ketentuan garis sempadan bangunan yang sering tidak dipatuhi. Di sisi lain, aparat dari pemerintah daerah juga kurang mengawasi.

Apa akibat dari toko tanpa tempat parkir? Tentu saja pelanggan dari toko itu memarkir kendaraan mereka di badan jalan. Tidak terelakkan lagi terjadi kemacetan di mana-mana. Penduduk stres, produktivitas pun menurun.

Selain kehadiran pedagang kaki lima, pekerjaan rumah terbesar lainnya adalah membebaskan jalan lingkungan dari keberadaan parkir liar. Contoh terbaik dari keberadaan parkir liar dapat diamati di Jalan Paseban Raya, Jakarta Pusat, tempat hampir 50 persen jalan digunakan untuk lahan parkir.

Ada contoh-contoh lain di berbagai sudut Jakarta di mana ada pikap yang diparkir di tepi jalan dengan pengumuman: untuk disewa. Jika tidak ditertibkan, bagaimana mungkin jalan-jalan di kota Jakarta menjadi lebih lancar?

Padahal, kemacetan jalan lingkungan tidak boleh diremehkan karena dapat menimbulkan ”gesekan” antarwarga. Sudah begitu hambatan di jalan-jalan lingkungan ini juga memperlama total waktu tempuh warga dari rumah menuju tempat kerja.

Kompas/Wisnu Widiantoro

Proyek jalan layang non tol Kampung Melayu-Tanah Abang, 5 April 2013. Penambahan jalan di Jakarta tak sebanding dengan penambahan kendaraan. Jika dihitung, tiap mobil hanya mendapat ruang sepanjang 0,43 meter, padahal panjang mobil rata-rata 4,5 meter.

Kompas/Heru Sri Kumoro

Antrean kendaraan di sekitar proyek transportasi massal cepat (MRT) di Jalan Sudirman, 21 Oktober 2014. Selain menambah ruas jalan, pembangunan transportasi massal adalah cara terbaik urai macet.

Kompas/Wisnu Widiantoro

Tiang-tiang proyek monorel di Jalan Asia Afrika, 7 Juni 2010, monumen buruknya perencanaan pembangunan transportasi massal di Jakarta. Perencanaan pembangunan transportasi massal harus matang hingga tak terbengkalai.

Kompas/Priyombodo

Aktivitas pekerja di proyek jalan layang khusus bus transjakarta Koridor XIII Ciledug-Tendean, 21 Oktober 2015. Pemprov DKI memperluas operasi bus transjakarta hingga kota-kota penyangga.

Lompatan Jakarta

Daripada membenahi hal-hal ”kecil”, Jakarta memilih langsung ”melompat” dengan program-program besar. Dan, untung saja, sejauh ini program-program besar dan implementasinya memperlihatkan secercah harapan demi masa depan Jakarta yang lebih baik.

Harapan itu mulai terlihat dari kecepatan kota Jakarta dalam membangun infrastruktur. Jalan Layang Permata Hijau (760 meter), misalnya, mulai dioperasikan pada Jumat (25/12/2015) setelah dibangun hanya dalam satu tahun.

Mulai Rabu (30/12/2015), misalnya, Pemerintah Provinsi (Pemprov) DKI Jakarta telah pula mengoperasikan Jalan Layang Kuningan sisi selatan. Lagi-lagi, Pemprov DKI Jakarta berhasil menyelesaikannya dalam satu tahun masa anggaran.

Kini, DKI Jakarta juga terus mengatasi ketertinggalan infrastruktur di antaranya dengan membangun jalan layang khusus transjakarta Koridor XIII Kapten Tendean-Blok M-Ciledug (9,4 kilometer).

Proyek jalan layang dari Kapten Tendean menuju Ciledug tersebut diharapkan selesai akhir 2016. Meskipun demikian, sangat disayangkan ketika belum ada kejelasan apakah proyek itu akan berlanjut dari batas kota Jakarta-Tangerang hingga Pusat Bisnis Ciledug.

Rencana lain yang belum mulai diwujudkan oleh DKI Jakarta adalah rencana pembangunan enam ruas jalan arteri layang. Tadinya, enam ruas jalan arteri itu berbentuk enam ruas jalan tol dalam kota. Namun, akhirnya ada pergeseran rencana menjadi jalan arteri biasa.

Entah bagaimana akhirnya, tetapi enam trase yang direncanakan adalah ruas Semanan-Sunter (20,23 kilometer), Sunter-Pulogebang (9,44 km), Duri Pulo-Kampung Melayu (12,65 km), Kemayoran-Kampung Melayu (9,60 km), Ulujami-Tanah Abang (8,7 km), dan terakhir Pasar Minggu-Kasablanka (9,15 km).

Tentu saja tidak semua orang menyepakati pembangunan enam trase jalan layang non tol (JLNT) itu. Pengalaman juga membuktikan betapa kemacetan tetap terjadi di JLNT Antasari dan Kasablanka. Kemacetan bahkan mengular hingga berkilo-kilometer.

Yang perlu diingat, terbangunnya infrastruktur jalan yang baru belum tentu dapat meredakan kemacetan. Jalan yang kosong kerap menciptakan ilusi terkait infrastruktur jalan kota yang telah terbangun. Akibatnya, justru warga kota lebih tertarik untuk menyetir mobil pribadi.

Langkah DKI Jakarta untuk membangun jalan raya tentu saja patut disyukuri. Apalagi, setelah sekian lama tidak ada pembangunan jalan baru. Ketika Gubernur DKI Jakarta Basuki Tjahaja Purnama ingin membangun dua jembatan layang di atas Semanggi, banyak orang juga mengapresiasi.

Namun, setidaknya ada dua hal yang harus dipertimbangkan. Pertama, seberapa panjang Jakarta ingin menambah jalan? Selisih antara kebutuhan jalan dan ketersediaan jalan terlalu jauh.

Berdasarkan data Statistik Transportasi DKI Jakarta 2015, jumlah kendaraan mencapai 16,07 juta unit! Di sisi lain, hanya terbangun 6,95 juta meter jalan raya. Jika dihitung, setiap kendaraan hanya mendapat ruang sepanjang 0,43 meter, padahal panjang mobil rata-rata 4,5 meter.

Ini baru angka kendaraan dari Jakarta. Kondisi kemacetan menjadi lebih parah karena setiap hari bergerak jutaan kendaraan dari Bodetabek menuju pusat kota Jakarta. Kendaraan-kendaraan itu ibaratnya hanya numpang tidur di pinggiran Jakarta.

Kedua, seberapa tahan warga kota ini untuk menunggu pembangunan infrastruktur jalan? Bayangkan betapa kacaunya lalu lintas Jakarta jika enam ruas JLNT jadi dibangun ketika proyek MRT dan LRT sedang dipacu.

Apakah pembangunan jalan raya di Jakarta juga mampu mengimbangi penjualan kendaraan di Jakarta? Pemerintah DKI Jakarta tampaknya harus benar-benar menimbang hal tersebut.

Kompas/Hendra A Setyawan

Pekerja melakukan pengukuran terowongan kereta massal cepat (MRT) di stasiun bawah tanah Senayan, 17 Maret 2016. MRT adalah "lompatan Jakarta" untuk mengurai kemacetan.

Kompas/Raditya Helabumi

Pekerja menyelesaikan pemasangan besi penahan mesin bor dalam pembangunan proyek MRT di kawasan Bundaran Senayan, 25 Juni 2015.

Kompas/Raditya Helabumi

Aktivitas pekerja di proyek pengeboran terowongan MRT di Patung Pemuda, Senayan, 8 Oktober 2015.

Kompas/Priyombodo

Terowongan MRT di kawasan Senayan, Jakarta Pusat, 29 Oktober 2015.

Kompas/Lucky Pransiska

Alat berat merobohkan Stadion Lebak Bulus, 7 September 2015. Di lokasi itu, kini dibangun depo dan stasiun MRT.

Kompas/Priyombodo

Mesin bor bawah tanah Antareja 2 membuat terowongan jalur bawah MRT sepanjang 318 meter dari titik Patung Pemuda hingga menembus Stasiun Senayan, Jakarta Pusat, 26 Januari 2016.

Membangun Transportasi Massal

Metode terbaik untuk memerdekakan penduduk Jakarta dari cengkeraman kemacetan sebenarnya dengan membangun transportasi massal. Hanya dengan membangun transportasi massal, warga kota terbujuk untuk pindah dari penggunaan kendaraan pribadi.

Transportasi massal mewadahi mobilitas orang, bukan memindahkan kendaraan. Jelas inti dari transportasi masa kini adalah untuk memfasilitasi perpindahan orang.

Sejauh ini, pembangunan MRT terus dipacu. Ada fase I dari MRT, yakni ruas Lebak Bulus menuju Hotel Indonesia yang terus dikerjakan. Ada pula harapan supaya MRT dan LRT dapat beroperasi secara bersama-sama pada 2018.

Presiden Joko Widodo pun berharap agar moda-moda transportasi massal itu diselesaikan bersama-sama pada 2018. Pada tahun itu, Indonesia menjadi tuan rumah Asian Games 2018.

Bila kita melintas di Jalan Tol Jagorawi, tiang-tiang pancang untuk LRT telah dibangun di sisi jalan tol itu. Tiang-tiang pancang bahkan sudah berjejer mulai Cibubur hingga Cawang. Tidak lama lagi, tiang-tiang LRT akan dipancang, dari Bekasi hingga Cawang.

Sesungguhnya, tidak ada alasan bagi kontraktor LRT untuk tidak selesai membangun pada 2018. Tiang-tiang LRT dibangun di atas lahan di ruang milik jalan tol sehingga proyek ini tidak harus menunggu pembebasan lahan.

Ibaratnya, kontraktor tinggal perlu menancapkan tiang-tiang beton kemudian tiang-tiang itu tinggal dihubungkan dengan beton-beton pracetak. Setelah selesai, lalu digelarlah rel-rel kereta yang akan dilintasi sarana-sarana kereta.

Demi percepatan, kini BUMN yang menjadi investor, kontraktor, sekaligus nanti menjadi operator dari angkutan-angkutan berbasis rel yang dinamakan LRT. Sementara itu, kepemilikan saham untuk angkutan MRT digenggam Pemprov DKI Jakarta.

Meski demikian, warga Jakarta tidak mungkin dapat bermobilisasi dengan lebih baik jika hanya mengandalkan proyek-proyek yang kini sedang direncanakan itu. Harus ada lebih banyak jalur angkutan umum yang dibangun.

Ketika pendanaan Pemprov DKI Jakarta mulai seret, dapat dilakukan kerja sama antara pemerintah dan swasta. Tidak mungkin dapat memuaskan warga jika dana untuk pembangunan infrastruktur hanya mengandalkan dana pemerintah. Tidak mungkin cukup.

Hanya saja, pemerintah harus menawarkan proyek-proyek unggulan yang kira-kira menarik hati investor. Pembangunan infrastruktur transportasi massal, misalnya, dapat saja dikompensasi dengan kawasan komersial. Tanpa itu, sulit diharapkan ada pihak swasta yang mau menginvestasikan modalnya dalam pembangunan transportasi massal.

Kompas/Agus Susanto

Video time lapse suasana lalu lintas di salah satu ruas jalan di Jakarta. Warga membutuhkan transportasi massal untuk mobilitas mereka.

Menajamkan Konektivitas

Sambil menunggu terwujudnya transportasi massal, terlebih lagi yang berbasis rel, ada baiknya Jakarta memaksimalkan konektivitas antarmoda. Langkah maju telah dimulai dengan menempatkan bus-bus pengumpan dari Stasiun Tebet menuju Sudirman dengan memotong kawasan Kuningan.

Meski demikian, sosialisasi juga harus digenjot. Dimulainya pengoperasian dua rute bus pengumpan transjakarta dari Stasiun Tebet pada Senin (4/4/2016), misalnya, sempat belum banyak diketahui pengguna angkutan umum. Akibatnya, kehadiran bus-bus pengumpan itu kurang dimanfaatkan.

Terkadang, kita sungguh terheran-heran melihat keterisian transjakarta yang tidak sampai 50 persen. Katanya, Jakarta itu didera kemacetan akibat tidak adanya transportasi umum. Katanya, masyarakat mendambakan banyak bus. Nah, mengapa masih ada bus yang kosong?

Tampaknya, sosialisasi terhadap keberadaan transjakarta dan bus pengumpan yang makin baik belum tuntas. Atau jangan-jangan, ada rute-rute yang harus dievaluasi dan kemudian diubah sehingga lebih bermanfaat bagi warga kota.

Evaluasi terus-menerus dan terus-menerus membangun infrastruktur transportasi massal adalah syarat mutlak untuk memerdekakan Jakarta dari jerat kemacetan....

Kerabat Kerja

Produser

Penulis

Foto dan Video

Desainer & Pengembang