Selasa (9/8/2016), Terminal 3 (Bandara Soekarno-Hatta) menjadi trending topics di linimasa Twitter. Hari itu, setelah bertahun-tahun menunggu, PT Angkasa Pura II (Persero) akhirnya mulai mengoperasikan terminal terbaru di Bandara Soekarno-Hatta.

Rindie Rini, pemilik akun @lovelyrindie, pun berkicau, ”seperti di bandara Incheon”. Bandara Incheon di Korea Selatan patut diketahui merupakan salah satu bandara terbaik di dunia. Operator bandara di Indonesia pun kerap menjalin kerja sama dengan manajemen Bandara Incheon untuk menghadirkan layanan bandara yang lebih baik.

Terminal 3 Soekarno-Hatta memang terlihat lebih segar. Setidaknya bila kini disandingkan dengan Terminal 1 dan Terminal 2 Soekarno-Hatta.

Desain Terminal 3 bergaya arsitektur modern dan minimalis. Panel langit-langitnya berhiaskan elemen geometri dengan ditopang kolom-kolom yang condong serupa dengan kolom-kolom Stadion Gelora Bung Karno yang monumental.

Pencahayaan alami dari matahari pun dimungkinkan mengalir melalui jendela-jendela kaca dengan penampang yang besar. Desain atap juga dirancang sedemikian rupa untuk ”mengalirkan” cahaya alami.

Air hujan yang ditampung oleh atap setinggi 35 meter itu didesain untuk menyiram toilet. Terminal 3 Bandara Soekarno-Hatta dengan demikian mengadopsi konsep eco green atau ramah lingkungan. Terminal 3 akhirnya menjadi etalase Indonesia.

Ketika wisatawan mancanegara atau pebisnis asing menjejakkan kaki di Terminal 3 Ultimate, diharapkan citra Indonesia pun menjadi terdongkrak oleh terminal baru ini.

Lebih penting dari sekadar desain, Terminal 3 Ultimate mampu melayani hingga 25 juta penumpang per tahun.

Kehadiran Terminal 3 Ultimate pun langsung menggandakan kapasitas Bandara Soekarno-Hatta yang sebelumnya hanya layak untuk menampung 25 juta penumpang per tahun. Kini, Soekarno-Hatta berkapasitas 51 juta penumpang per tahun meski tahun lalu bandara tersebut melayani hingga 57 juta penumpang per tahun.

Jadi, jelas ada pekerjaan-pekerjaan rumah yang harus segera dituntaskan untuk meningkatkan layanan dari bandara tersebut. Masih ada pekerjaan konstruksi yang harus digenjot untuk membuat Soekarno-Hatta layak disinggahi.

Sebelum pekerjaan besar dimulai, ada masukan dari para penumpang yang harus segera dipenuhi. Farida Kusumaningrum, pemilik akun @adeidha, mengatakan, ”Bandara Soekarno Hatta Terminal 3 Ultimate, sinyalnya jelek”.

Ali Anshori, pemilik akun @AlianshoriPKB, juga memberikan masukan untuk penambahan papan informasi. ”Ruangan masih panas, dan apakah ada WiFi gratis?” kicaunya.

Dalam sejarahnya, Bandara Internasional Soekarno-Hatta pada tahun 1995—hanya 10 tahun setelah dioperasikan—pernah diganjar dengan Aga Khan Award VI.

Penghargaan Aga Khan diberikan langsung oleh Pangeran Aga Khan dari Pakistan, yang pada hari Sabtu (25/11/1995) hadir langsung di Indonesia. Keraton Surakarta Hadiningrat dipilih khusus untuk menjadi lokasi tempat penyerahan Aga Khan Award VI—karena merupakan situs bersejarah yang terkait kehidupan Islam. Kasunanan Surakarta jelas merupakan sebuah kesultanan.

Sebelum Bandara Soekarno-Hatta, Aga Khan Award pernah diberikan bagi sejumlah situs properti di negeri ini. Di antaranya, Citra Niaga di Samarinda (1989), Kampung Kebalen di Surabaya dan Masjid Said Na’um di Tanah Abang, Jakarta (1986), Pondok Pesantren Pabelan (1980), serta Perkampungan Kali Code (1992).

Namun, penghargaan bagi Bandara Soekarno-Hatta tetap istimewa karena menjadi bangunan modern pertama di Indonesia yang mendapatkan Aga Khan Award.

Dirancang oleh arsitek Perancis, Paul Andreu, Soekarno-Hatta dinilai berhasil mengadopsi warna budaya Indonesia. Ada bentuk atap joglo dengan soko-soko guru yang tinggi besar. Kemudian, antarterminal juga diimbuhi dengan taman-taman tropis.

Mengapa Paul Andreu dipercaya mendesain Bandara Soekarno-Hatta? Mengapa bukan arsitek Friederich Silaban atau Han Awal?

Ternyata, Paul Andreu dikenal sebagai arsitek spesialis bandar udara. Andreu merancang mulai dari Bandar Udara Internasional Charles de Gaulle (Paris), Bandar Udara Orly (Paris), Bandar Udara Internasional Abu Dhabi, Bandar Udara Internasional Dubai, Bandar Udara Internasional Kairo, Bandar Udara Internasional Brunei, hingga Bandar Udara Internasional Pudong (Shanghai).

Namun, alasan utama mempekerjakan arsitek berkebangsaan Perancis ternyata karena proyek ini mendapatkan pinjaman dari Pemerintah Perancis sebesar 900 juta franc atau sekitar Rp 129,15 miliar (Kompas, 28 Oktober 1980).

Ketika dana pinjaman didapatkan dari Pemerintah Perancis, jangan heran bila lima peserta tender pembangunan Bandara Soekarno-Hatta berasal dari Perancis. Dan, pada akhirnya, tender dimenangi oleh kontraktor Seinrat Et Brice.

Uniknya, kontraktor Seinrat Et Brice dimenangkan bukan karena menawarkan biaya konstruksi paling rendah, tetapi menyetujui penggunaan teknologi cakar ayam dalam membangun terminal. Pemerintah berkepentingan mengaplikasikan teknologi cakar ayam karena itulah teknologi tepat guna dan padat karya, yang menjadi buah pemikiran anak bangsa.

Kontraktor Seinrat Et Brice juga sepakat bekerja sama dengan kontraktor nasional Waskita Karya. Dengan demikian, bahan material yang dibutuhkan dapat pula dipasok dari pabrik-pabrik di dalam negeri yang sudah diproduksi sebelumnya.

Pada awal tahun 1980-an itu, Bandara Soekarno-Hatta dibangun secara bertahap. Dibangun terminal per terminal. Ketika laju pembangunan memuncak, terdapat tidak kurang 5.500 pekerja di areal proyek.

Total biaya investasinya akhirnya mencapai Rp 600 miliar. Nilainya relatif besar karena pada tahun 1980-an biaya investasi sebuah pabrik semen besar ”hanya” sekitar Rp 90 miliar.

Kebutuhan Bandara

Di masa silam, masyarakat kerap mengeluhkan jauhnya perjalanan menuju Bandara Soekarno-Hatta, atau yang dikenal sebagai Bandara Cengkareng. Jarak dari Cengkareng ke Monas kira-kira 25 kilometer.

Jarak 25 kilometer kini mungkin terasa dekat, tetapi dulu masyarakat terbiasa terbang dari Bandara Kemayoran atau Bandara Halim. Keluhan serupa pernah disampaikan warga Medan yang mengeluhkan jauhnya perjalanan ke Bandara Kualanamu dibanding dulu ketika mereka terbang via Bandara Polonia di pusat kota Medan.

Namun, Tajuk Rencana Kompas tertanggal 2 April 1985 dengan judul ”Bandar Udara Soekarno-Hatta” telah menepis persoalan jarak. ”Alasan mengeluhkan letak bandar udara di luar kota tidaklah kuat. Di hampir semua negara, bandar udara internasional di luar kota, dan memakan waktu antara satu sampai satu setengah jam untuk mencapainya,” demikian dituliskan di Tajuk Rencana.

Tajuk Rencana Kompas menambahkan, ”Letak bandar udara di Cengkareng tidak berlebihan. Sumber masalah bukan pada jarak, tetapi kemacetan lalu lintas dan belum selesainya jaringan jalan jalur cepat yang akan menerobos kemacetan.”

Pemindahan bandara menuju Cengkareng ternyata telah dibicarakan sejak lama. Kompas edisi Jumat, 4 Juli 1969, sudah mengutip pernyataan Direktur Utama PN Angkasa Pura Sigit yang mengatakan, bandara baru direncanakan pembangunannya di Cengkareng.

Menteri Perhubungan Frans Seda pada hari Minggu (2/5/1971), kepada wartawan, juga kembali mengungkapkan pentingnya pembangunan Bandara Cengkareng. Mengapa? Karena kapasitas Bandara Kemayoran tidak lagi memadai, apalagi untuk melayani penerbangan jarak jauh (long haul).

Akibatnya, pada awal tahun 1970-an itu, Departemen Perhubungan ”meminjam” Landasan Udara Halim Perdanakusuma dari tangan Departemen Pertahanan. Bandara Halim akhirnya difokuskan penggunaannya bagi penerbangan internasional.

Bulan Januari 1975, dari kebutuhan lahan Bandara Cengkareng seluas 1.500 hektar, baru dibebaskan 90 hektar. Mayoritas lahan merupakan tanah milik rakyat sehingga dibutuhkan waktu cukup lama untuk bernegosiasi.

Tahukah Anda berapa harga lahan Cengkareng ketika dibebaskan? Ganti rugi untuk tanah sawah kelas I mencapai Rp 300 per meter persegi, sedangkan tanah sawah kelas II dihargai Rp 275 per meter persegi!

Harga pembebasan lahan tidak hanya murah, tetapi juga terjadi beberapa kasus dalam pembebasan lahan yang mencederai masyarakat. Ketika masyarakat tidak sepakat dengan nilai ganti rugi, aparat bertindak ringan tangan hingga mengkriminalisasi warga.

Kompas, 12 September 1978, melaporkan warga yang terkena proyek Lapangan Terbang Cengkareng sempat mengadukan nasib ke DPR. Namun, kemudian, wakil penduduk yang hadir ke Senayan tidak lagi berani pulang ke rumahnya karena diintimidasi.

Wakil Ketua Komisi V DPR TAM Simatupang pun mengapresiasi warga masyarakat yang berani mengadu ke DPR. ”Kita menghargai sikap rakyat setempat. Ini, kan, sesuai ajakan Presiden Soeharto untuk menegakkan dasar-dasar kehidupan konstitusional berdasarkan UUD 1945 dan Pancasila,” kata Simatupang.

Ketika diberi tahu pengalaman Muslim bin Ma’rup dan Johanes Subandi, warga yang ditahan 11 bulan karena urusan pembebasan lahan, Simatupang mengatakan, ”Justru mereka yang menangkap dan memberikan tuduhan subversi adalah mereka yang subversi.”

Kompas waktu itu mencatat ada rakyat seperti Minin (57 tahun) yang diberikan ganti rugi Rp 260.000 atas pepohonan di atas pekarangannya. Akan tetapi, tak lama setelah Minin tiba di rumah, petugas desa hadir meminta Rp 110.000. Minin pun terpaksa mengabulkan permintaan itu.

Jauh sebelum persoalan lahan mengemuka, pro kontra pembangunan Bandara Soekarno-Hatta terkait habitat burung di Pulau Rambut juga telah diungkap di media. Senat Mahasiswa Fakultas Biologi Universitas Nasional pada bulan Agustus 1974 membahas populasi burung di Pulau Rambut yang dapat musnah akibat pembangunan Bandara Cengkareng.

Bulan Desember 1970, Sultan Hamengku Buwono IX selaku Ketua The Indonesian Wildlife Fund (IWF) juga mengingatkan dampak aktivitas penerbangan di Bandara Cengkareng terhadap populasi burung di Kepulauan Seribu.

Namun, pembangunan Bandara Cengkareng tetap dilanjutkan atas nama kepentingan rakyat yang lebih luas. Pemerintah berkeinginan memensiunkan Bandara Kemayoran sebagai bandara sipil dan memfokuskan Bandara Halim sebagai bandara militer.

Demi Masa Depan

MMengapa Kemayoran harus diganti dengan bandara baru yang representatif? Ternyata, landasan pacu Bandara Kemayoran tidak lagi memadai untuk didarati pesawat-pesawat generasi baru. Pemanjangan landasan pacu Kemayoran tidak lagi memungkinkan karena terbatasnya lahan.

Panjang landasan pacu utara-selatan (17-35) Bandara Kemayoran adalah 2.475 meter dengan lebar 45 meter. Sementara itu, landasan pacu barat-timur (08-26) berukuran 1.850 meter x 30 meter.

Bandingkan dengan landasan pacu selatan Bandara Soekarno-Hatta dengan panjang 3.660 meter sehingga memungkinkan pesawat DC-10 dan Boeing 747 lepas landas ke Jeddah tanpa harus membatasi muatan.

Landasan pacu utara yang awalnya didesain dengan panjang 3.050 meter juga memungkinkan penerbangan domestik diberangkatkan tanpa harus khawatir dengan keterbatasan panjang landasan.

Dari landasan pacu selatan Soekarno-Hatta, pada bulan November 1986, untuk pertama kalinya pesawat DC-10 Garuda Indonesia terbang menuju Los Angeles, Amerika Serikat. Penerbangan selama 23 jam itu transit terlebih dahulu di Denpasar, Biak, Honolulu, sebelum akhirnya mendarat di Los Angeles.

Pada dekade 1980-an, Bandara Soekarno-Hatta sempat terasa lengang meski pada tahun 1985 silam baru terbangun Terminal I. Betapa tidak, Terminal I berkapasitas 9 juta orang, sementara volume penumpangnya belum mencapai 6 juta orang.

Bulan Mei 1992, baru kemudian Presiden Soeharto meresmikan Terminal II Soekarno-Hatta dengan kapasitas 9 juta penumpang sehingga total kapasitas Soekarno-Hatta menjadi 18 juta penumpang.

Terminal II dibangun oleh konsorsium KCD (Konavi-Cakar Bumi-Dacrea Avia) dari Indonesia bersama, lagi-lagi, konsultan Perancis, Aeroport de Paris (ADP). Wakil Menteri Perlengkapan, Perumahan, dan Transportasi Perancis Martinand, yang hadir di Jakarta pada bulan Mei 1992, pun menginformasikan bahwa Perancis telah membangun 40 bandara di kota-kota utama dunia.

Selama belasan tahun kemudian, tidak pernah ada penambahan kapasitas terminal di Bandara Soekarno-Hatta. Baru pada hari Rabu (15/4/2009), Dermaga 1 Terminal 3 Bandara Internasional Soekarno-Hatta mulai dioperasikan.

Mengikuti tren dunia, ketika itu Terminal 3 didesain hemat energi sekaligus ramah lingkungan meski tidak sefenomenal desain Terminal 3 Ultimate. Meski demikian, ada penumpang yang sempat mencibir desain Terminal 3 karena dinilai tidak nyambung dengan Terminal 1 dan Terminal 2.

Dibangun seluas 30.000 meter persegi, Dermaga 1 Terminal 3 dirancang untuk dapat menampung 4 juta penumpang setiap tahun. Namun, tambahan kapasitas 4 juta penumpang per tahun belum mampu mencairkan kepadatan di Soekarno-Hatta.

Mengapa? Karena Terminal 1 dan Terminal 2 didesain hanya untuk menampung 18 juta penumpang per tahun, padahal Soekarno-Hatta per tahun dipadati 34 juta penumpang. Dan, kita pahami bersama, Terminal 3 Ultimate baru mulai ”bergabung” pada bulan Agustus 2016 ini.

Pelajaran apa yang harus kita camkan? Ya, tentu saja jangan mengulangi kelambanan dalam pembangunan prasarana infrastruktur transportasi. Jadi kini, segera optimalkan kapasitas Terminal 1 dan 2 untuk menutup selisih daya dukung terminal dengan volume penumpang.

Bila perlu, segera desain Terminal 4 seiring dengan pembangunan landasan pacu ketiga. Ingatlah, tanpa menghadirkan terminal dengan daya tampung dan layanan yang optimal, jangan pernah berharap Bandara Soekarno-Hatta menjadi bandara-hub di regional ini.

Terminal 3 Ultimate juga jangan hanya sekadar menjadi ”etalase”, tanpa pernah berhasil ”menjajakan” Indonesia demi kesejahteraan penduduk negeri kepulauan ini....